Tutto cominciò tra il 1969 ed il 1971 con la nascita della Fiat 128, la cui versione berlina fu presentata nel 1969, successivamente (1971) affiancata dalla versione coupè. La berlina quattro porte era una media senza slanci particolari (anche se c'era la 2 porte "rallye 1300" che aveva prestazioni di tutto rispetto), mentre la coupè era una piacevole sportiva a quattro posti.
Mancava una spider. Così i dirigenti di allora incaricarono Bertone di vestire il motore 1300 da 75 cv della 128 coupè, il progetto aveva la sigla X1/9. Si trattava di un'unità concepita per la trazione anteriore e per essere disposta trasversalmente. Per cui: o si faceva una versione cabrio a trazione anteriore della 128 oppure si spostava il motore in posizione posteriore centrale (lasciando nel cofano anteriore i radiatori), creando una spider molto particolare. Per la nascente scoperta fu scelta la seconda soluzione.
Superata l'iniziale ostilità della dirigenza Fiat, Bertone riuscì ad imporre le sue idee sulla meccanica ed iniziò a realizzare figurini e modelli in scala rappresentante la vettura. Le linee guida furono subito chiare: la vettura sarà tipo "targa", in altre parole con il tettuccio rigido asportabile sostenuto da un robusto montante posteriore. Il design (dalla matita di Marcello Gandini, all'epoca designer di Bertone) risulterà ispirato ad un precedente prototipo di Bertone, la Runabout, presentato già nel 1969 e realizzato sulla meccanica dell'A112 (successivamente gli sarà montato il motore Fiat 128).

Finalmente nel novembre del 1972, sul mitico percorso della Targa Florio in Sicilia, viene presentata alla stampa la nuova spider Fiat. Il nome definitivo? "X1/9" (riprendendo la sigla interna del progetto)! La vettura appare bassa, slanciata, con pochissime cromature e con un interno moderno. La meccanica è la stessa della 128: 1290cc per 75cv a 6000rpm (il motore differiva da quello della berlina per la differente disposizione d'alcuni accessori), sospensioni McPherson, cambio a quattro rapporti e velocità massima di 170 km/h. Il tutto per un milione e ottocentomila di lire italiane.
Nel 1974 l'operazione X1/9 giunge quasi alla maturità, iniziando la produzione e la vendita della versione per gli Stati Uniti. All'epoca, in America, la Fiat aveva un mercato molto particolare: infatti, in USA le berline 124 e 128 incontrarono un timidissimo successo, mentre le 850 spider e le bellissime 124 spider riscossero un gran numero di consensi. Una sorte affine a queste ultime sarà riservata anche alla X1/9. Il primo lotto di diecimila unità si esaurì in poco tempo e la produzione del 1975 fu quasi interamente dedicata agli Stati Uniti; le X1/9 destinate al mercato americano erano dotate di catalizzatore e condizionatore (come optional).
Nel 1974 dal Reparto Corse della Fiat nasce la X1/9 Abarth: nata per essere destinata ai rallies, monta il motore della Fiat 124 Abarth Rally di 1.840cc, alimentato da due carburatori doppio corpo e con distribuzione a 4 valvole per cilindro, per una potenza max di 200 cavalli a 7.600 giri al minuto; la vettura, pesante solo 750 Kg, è caratterizzata da alettoni e codolini, prese d'aria sul cofano anteriore, presa d'aria a periscopio sul motore centrale, fari anteriori rettangolari fissi, fanaleria supplementare circolare, cerchi in lega leggera Cromodora. Ci sono tutte le premesse per primeggiare nelle competizioni rally, ma purtroppo questa vettura ha vita breve: le scelte politiche del gruppo Fiat finiscono per privilegiare il lancio della Fiat 131 al grande potenziale della X1/9 Abarth; il progetto termina tra la grande delusione degli addetti ai lavori.
Nel 1975, viene esposta al Salone di Ginevra prima e a quello di Parigi poi, la X1/9 Icsunonove Dallara, auto da corsa progettata con l'ing. Giampaolo Dallara e destinata alle gare del Campionato Mondiale Marche Gruppo5 "Silhouette"; la vettura monta un motore che mantiene la cilindrata di 1.290cc, testata con quattro valvole per cilindro, alimentato ad iniezione Kugelfischer: potenza max di 192 cavalli a 9.700 giri al minuto; il cambio è a 5 marce ad innesti frontali con differenziale autobloccante; la vettura raggiunge i 230 Km/h. A partire dal 1976 vengono allestite una decina di x1/9 dallara di 1300cc, alle quali si aggiungeranno altre vetture con cilindrata maggiorata a 1600cc sempre 16v.
Dal 1976 iniziarono le prime consegne della "X1/9 Serie Speciale" (l'auto subisce un leggero restyling: le più evidenti modifiche sono uno spoiler anteriore più grande e l'aggiunta di decalcomanie); intanto la X1/9 riscuote un successo strepitoso nel Regno Unito, il quale diventerà il secondo mercato (dopo gli USA) per il modello.

Nel 1978 si raggiunse il traguardo delle 100.000 vetture prodotte e, nell'ottobre dello stesso anno, a Birmingham (Inghilterra), fu presentata la "X1/9 Five Speed", ultima tappa significativa nella vita della X1/9. Cilindrata da 1300cc a 1500cc; la meccanica, questa volta, derivava dalla nuova media, la Ritmo 75, il cui monoalbero di 1,5 litri erogava, nella versione montata sulla sportiva, 85 cv (in luogo degli originari 75), capaci di spingere, grazie anche al nuovo cambio a cinque rapporti, la X1/9 a oltre i 180 km/h. Esteticamente si notano i paraurti ad assorbimento, conformi alle leggi statunitensi, montati anche sulle versioni europee in luogo dei vecchi paracolpi a lamina, uno spoiler anteriore più ampio ed un cofano motore più voluminoso (conformato in tal modo per accogliere la nuova meccanica). La plancia e tutta nuova, con un design più consono agli anni '80 e con una migliore ergonomia. La versione USA della Five Speed aveva, a causa dei dispositivi di "depollution" valori di potenza oscillanti tra i 66 ed i 67 cv. Intanto, il successo in America aumentava e ciò suggerì alla Fiat di potenziare la propria gamma dedicata agli USA, investendo ingenti capitali nello sviluppo di modelli quali la "Brava" (la nostra 131) e la "Strada" (la Ritmo) che si rivelarono un autentico fallimento (nonostante la stampa del luogo accolse molto bene la gemella della nostra Ritmo).

Tra la fine degli anni '70 ed il 1982, si completa la dismissione da parte della Fiat delle linee di produzione della vettura, che passarono sotto il completo controllo della Bertone (che apporrà i suoi marchi in luogo degli originari stemmi "Fiat"). Dal 1982, poi, le vetture destinate agli Stati Uniti montarono un nuovo sistema d'alimentazione ad iniezione elettronica, che permise il raggiungimento della soglia dei 75 cv, 8 in più rispetto alle versioni precedenti. Intanto la gamma fu arricchita dalle versioni "IN" e "VS", con carrozzeria bicolore (che si affiancavano alla base monocolore) e interni più raffinati. Per l'esportazione, le ultime versioni della X1/9 erano dotate di un spoiler posteriore. Alla fine del 1988 termina, dopo circa 174.000 unità, la produzione della "Fiat Bertone X1/9": gli ultimissimi esemplari furono assemblati e venduti sino al 1989 nella livrea della serie speciale, riservata ai mercati d'esportazione, denominata "Gran Finale".
Tuttavia il progetto X1/9 non fu sfruttato a fondo: rimasero nel cassetto una versione 2+2 (della quale fu realizzato un esemplare, esteticamente molto discutibile), un esemplare con la scocca interamente in alluminio, un paio di versioni GT cabrio (prive del montante posteriore) ed un paio di prototipi sui quali furono adottate alcune soluzioni diverse rispetto al modello originario.

Oggi la X1/9 rivive una seconda giovinezza grazie all'impegno e alle attività del Club che mira a valorizzare e preservare il modello oltre che a riunire gli appassionati.